Nouveaux horaires TER et Tram-Train

sur la ligne Mulhouse-Kruth:

 

Communiqué de Thur Ecologie et Transports

 Dernières Nouvelles d'Alsace du 10 12 2016

 

 

« Le 11 décembre, les nouveaux horaires TER et Tram-train pour la desserte Mulhouse-Kruth entreront en service. Nouveauté : 6 tram-trains, dans chaque sens, auront pour origine ou destination Thann-Gare au lieu de Thann St-Jacques. La raison : réduire la durée totale de fermeture des barrières, sur la journée, dans la traversée de la ville de 3h à 2h30.

 

Deux réflexions à ce sujet :

 

1)      On commence à entrevoir des possibilités de bousculer le tram-train et nous nous en réjouissons. Ce n’est pas grand-chose, c’est un début, et nous demandons maintenant que le « verrou tram-train » saute vraiment et qu’à certaines heures une circulation par trains TER le remplace.

 

2)      Cette décision prouve une fois de plus que rien, depuis le début de cette triste histoire, n’a été sérieusement pensé quant à la circulation de ce nouveau matériel ; mais Mulhouse a eu son tram dans les délais et c’est bien cela le plus important, n’est-ce pas ?

 

Cela démontre par l’absurde l’inutilité du tram-train mis en place pour soi-disant fluidifier la circulation sur la RN 66. Pour remédier à la situation, il suffirait de revenir aux préconisations du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) adoptées en 1995, par l’ensemble des élus du Pays Thur Doller : quelques TER supplémentaires, diminution du temps de parcours à moins de 45 minutes entre Kruth et Mulhouse.

 

D’autre part, nous déplorons une fois encore qu’à l’occasion de ce changement d’horaires aucune campagne de sensibilisation à prendre le train n’est envisagée par l’organisateur régional de transport. C’est dommage et dommageable alors que les contrôles tels qu’ils sont pratiqués sur la ligne —pas de possibilité de régulariser sa situation à bord— sont en la matière plutôt très contre-productifs, faisant fuir des usagers actuels et potentiels. A ceci s’ajoutent des temps de transport et des tarifs dissuasifs pour le voyageur lambda.

 

Nous saluons tout de même le rétablissement des arrêts du TER en heures de pointe à Graffenwald et Lutterbach, seulement dans le sens Mulhouse-Kruth pour l’instant ! A quand à nouveau des arrêts en heures de pointe le matin dans ces mêmes gares ? »

 

 

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Tram-Train: commentaires sur les déclaration de JM Bockel, président du M2A, qui s'autocongratule sur son initiative à Barcelone et à Londres.

 

 

Barcelone, convention Trans-Cité (DNA du 16.10). Intervention de Jean-Marie Bockel à la table ronde : « Quelles stratégies d’offre pour les meilleurs modèles économiques ? » Et JMB d’embrayer sur les chapeaux de roue, illuminé d’une clairvoyance aussi inattendu que subite, qu’" il convient de développer les transports collectifs en améliorant la productivité d’un réseau par un gain en vitesse et en régularité" » puis d’affirmer, toujours aussi à son aise dans l’absolu de ses certitudes : "Mulhouse et son agglomération en ont fait une expérience plutôt réussie avec le Tram train Thann Mulhouse" . Le président de la M2A restera donc le dernier encore à croire à cette fable du tram-train qui roule plus vite que son ombre et qui fait des habitants de la vallée de Thann les heureux usagers d’un engin unique, rapide confortable et silencieux, que le monde entier risque de nous envier.

 

Londres, Europen Rail Congress 12 et 13 novembre (www. European rail congress.com) La SNCF se voit décerner avec le tram-train de Mulhouse le prix du meilleur opérateur ferroviaire régional de l’année pour : « son interconnexion avec le réseau urbain, son offre tarifaire et sa fréquentation bien supérieure à celle escomptée ». On croit rêver ! Une interconnexion qui a couté, avec la voie spécialement construite à cet effet, 50 millions d’euros, et une fréquentation, malgré le doublement des circulations entre Mulhouse et Thann, bien en deçà de ce qui était escompté et enfin une tarification illisible accompagnée de modalités d’application uniques et iniques.

 

Conclusion : … et comme le disait un homme politique resté tristement célèbre : "Plus le mensonge est gros, plus il passe. Plus souvent il est répété, plus le peuple le croit ..."

 

 

 

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TER et TRAM-TRAIN:

Compte rendu du comité d’animation de la ligne Mulhouse Kruth du 12 juin 2014.

Evolution du trafic : 2010/2013 : + 28,6% pour la partie C,  + 48,7% pour la partie B et - 3,1% pour la partie D, la nôtre !

Des efforts ont été fait  pour parvenir à offrir aux habitants de la vallée de nouvelles possibilités de desserte et de tenter d’inverser la tendance à la baisse de la fréquentation sur cette portion de la ligne.

Inamovible Tram-train

Cependant, nous voyons bien, en examinant en détail les modifications formulées,  qu’il nous apparait encore plus clairement maintenant que rien ne bougera  vraiment, ou seulement à la marge, tant que la circulation du tram-train restera sanctuarisée, donc intouchable. Ce qui peut expliquer, pour l’anecdote,  que dans les propositions formulées nous comptons  261 km fer de suppression pour une mise en service de 234 km fer. La route pour sa part passant à 106km.

Ce qui explique également que la période de pointe du matin ne comporte pas de modification significative et satisfaisante, hormis le fait que le premier TER direct  — celui de 4h57 au départ de Wesserling — circulera dorénavant toute l’année. On est bon le soir, mais pas le matin ; et cela dans les deux sens. Le TER de 7:00 au départ de Kruth et donnant la correspondance à Thann St Jacques au tram-train devrait être direct jusqu’à Mulhouse, mais alors, un tram-train devrait évidemment, et fort logiquement,  sauter — ce qui ne pénaliserait nullement les usagers de ce dernier puisqu’ils auraient tout loisir, si cela est pour eux nécessaire, de descendre à Mulhouse-Dornach afin de reprendre un tram pour se rendre plus rapidement au centre de la ville ou à ses différents quartiers.

Principales modifications :      

  • 2 Nouveaux TER direct :10h49 au départ de Wesserling et 16h24 au départ de  Mulhouse.
  • 2 TER direct ont leur origine de départ reportée :
    • de Willer (9h01) à Kruth 8h35 ;
    • de Wesserling (9h58) à Kruth 9h40.
  • Cinq trains navettes donnant la correspondance au tram-train sont supprimés.
  • Un autocar est mis en circulation à 20h25 au départ de Mulhouse pour Kruth — rappelons, que jusqu’à maintenant, la dernière circulation pour la vallée était un tram-train au départ de Mulhouse à 19h19 ! 
  • Des AGC ( Autorails à Grande capacité ) d’une capacité de 175 places :
    •  au départ de Kruth à 6h37, 7h00 et
    • au départ de Mulhouse  à 7h54, 17h24 et 17h54
    • au départ de Thann à 16h02

Il a été demandé aux organisations représentants les usagers  de trancher entre, le maintien du TER au départ de Kruth de 8h02 donnant correspondance à Thann à 8h33 pour le tram-train, et le TER direct jusqu’à Mulhouse de 8:35. Nous sommes sur ce point dans l’expectative car,  nous pensons que de toute façon nous sommes, avec le train de 8 :02 en période de pointe. Mais surtout, nous ne savons pas si, concernant le TER de 8h35,  l’enjeu est : confirmation du 8h02 conséquence, maintien à Willer de son origine de départ ou suppression totale de la circulation du train. Nous avons demandé des précisions au président du CLAL. A suivre donc….   

Nous avons réitérés notre demande pour que les TER desservent les arrêts de Graffenwald et de Lutterbach, mais, là encore, nous sommes loin d’espérer satisfaction puisque c’est plutôt au phénomène inverse auquel nous assistons : le TER qui partait de Wesserling à 9h58 desservait les gares de Graffenwald et de Lutterbach, le train qui s’y substitut  dont le départ est reporté à Kruth à 9h40 ne marque pas ces deux arrêts, de même que le suivant (10h49 Wesserling) nouvellement créé. Là encore nous sommes convaincus que le souffle du tram-train est pour beaucoup dans cette décision de ne pas desservir ces deux gare par le TER.

Pas de modification les samedi et dimanches : tous en tram-train !

Bien ,évidemment nous avons eu droit à la petite musique habituelle quant au satisfecit donné au tram-train pour sa super fréquentation. Pourtant, nous restons convaincus que si les recommandations du SDAU de 1995 avaient été retenues — vielle antienne, nous en convenons : modernisation de la ligne et électrification intégrale, accélération de la vitesse moyenne pour atteindre un temps de parcours de 50 minutes entre Kruth et Mulhouse, nous aurions très certainement obtenus les mêmes résultats. D’autant  que ces derniers (voir plus haut) sont à  juger à l’aune des 60% de l’augmentation de l’offre.

Du positif donc, une fois n’est pas coutume, mais il reste encore beaucoup à faire pour parvenir  une desserte ferroviaire satisfaisante de la haute vallée de la Thur.

 

Document de présentation du CLAL du 12 juin 2014 disponible sur le site de la Région : http://www.region-alsace.eu/clal/clal-mulhouse-thann-kruth

 

 

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Communiqué de presse 19 décembre 2013

Thur Ecologie et transports (TET) a pris acte de la rencontre entre la Communauté de Communes de Saint-Amarin et Le Conseil Régional d’Alsace au sujet de la desserte ferroviaire de la vallée de la Thur. Le compte rendu de cette réunion fait par M. Tacquard laisse penser que nos responsables régionaux semblent avoir pris la mesure du problème et pourraient être amenés à opérer quelques aménagements sur la ligne.

 

Depuis la mise en service du tram-train en décembre 2010, TET n’a eu de cesse de dénoncer avec vigueur l’incohérence et l’inutilité de ce projet voulu essentiellement par M. Bockel pour permettre à Mulhouse de financer son tramway. L’allongement des temps de parcours, y compris par les TER directs, ajouté à la rupture de charge à Thann pour les voyageurs en provenance de la vallée ont, malgré le doublement des circulations, fait baisser significativement la fréquentation voyageurs.

 

Et si le tram-train paraît avoir rencontré un quelconque succès sur la partie de la ligne comprise entre Mulhouse et Thann, c’est que le nombre de voyageurs pris en compte pour ce résultat n’est pas mis en rapport avec l’offre pléthorique de circulation développée sur ce tronçon, et qu’il n’est pas tenu compte de l’abandon des dessertes par le TER des arrêts de Lutterbach et Graffenwald.

 

Le rapport du cabinet TTK, commandé conjointement par la Com-Com de St-Amarin et TET, malgré le mauvais procès qui lui est fait, particulièrement par tous ceux qui ne veulent pas reconnaître leur responsabilité dans cette gabegie, montre que des aménagements significatifs sont possibles pour sauver cette ligne ferroviaire, élément absolument indispensable à la survie de notre vallée.

 

En conséquence, il nous paraît donc déterminant de prendre les dispositions suivantes pour pouvoir espérer parvenir à un renversement de tendance significatif de la fréquentation voyageurs sur la ligne :

 

  • Le remplacement d’au moins 4 Tram-Trains aux heures de pointes par des TER avec un maximum de relations directes en TER et également les samedi et dimanche.
  • Le rétablissement sur toutes les dessertes TER des arrêts de Graffenwald et de Lutterbach.
  • Un dernier départ de Mulhouse plus tardif par TER en soirée pour la vallée.
  • Une accélération des temps de parcours – moins de 50 minutes comme promis en 1998  en agissant, entre autre auprès du ministère des transports pour que le système de contrôle par balise (KVB) soit modifié et adapté à la configuration de la ligne et que la priorité ne soit plus donnée au tram-train mais aux TER.
  • La mise en place de matériel de plus grande capacité aux heures de pointe (de nouvelles rames REGIOLIS ont été acquises par la Région ; ce serait un signal fort envoyé aux usagers si ces derniers pouvaient en bénéficier).
  • La mise en place de la gratuité pour les trajets entre KRUTH et THANN. Nul doute que cette mesure apparaîtra comme la manifestation convaincante de la part de nos élus régionaux de leur volonté d’accompagner fortement le renouveau de la desserte TER de la vallée de la Thur.
  • L’abandon des modalités d’application, iniques et uniques, de la tarification voyageur sur cette ligne qui fait de l’usager, non plus un simple client, mais un fraudeur potentiel systématique.

Ces mesures, qui peuvent être mises en place rapidement, ne sont, pour certaines, que la juste application de ce qui avait été prévu dans le projet de phasage de 2006 et qui n’a pas été réalisé.

 

 

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Réponse de Thur Ecologie et transports à M. Omeyer, président du Comité Local d’Animation de la Ligne Mulhouse-Kruth, suite aux articles parus dans L’Alsace du 06.11 et des DNA du 08.11.

 

M. Omeyer prend les raccourcis qui l’arrangent dans l’objectif de décrédibiliser cette étude, non pas sur ce qu’elle donne à voir et démontre, mais sur le fait que ce serait à partir des travaux de ce cabinet donnant des temps de parcours optimum en référence à ce qui se fait en Allemagne, que le tram-train aurait été encouragé à se réaliser. Nous ne voulons pas nous substituer à TTK qui répondra très certainement à ces reproches quelque peu faciles, mais il est tout de même de notre responsabilité, planchant depuis plusieurs années sur ce dossier, de lui préciser quelques évidences, qu’il n’est pas sans savoir, mais que seul, nous voulons bien le croire, son emportement lui aura fait oublier.

 

Oui, M. Omeyer sait très bien que la volonté de faire le tram train a germé dans la tête de M. Bockel dès 1995 puisqu’il avait besoin de cette « chose » pour avoir le financement de son tramway à Mulhouse.

 

Une pré-étude a été confiée en 1997 à un groupement de 2 bureaux TTK et SYSTRA. TTK n’était donc pas seul, et bien accompagné, puisque SYSTRA est un bureau d’études international ayant pour actionnaire la RATP et la SNCF. Ces 2 cabinets ont cautionné, selon les règles de l’art du possible en France les résultats potentiels concernant les temps de trajet entre la vallée de la Thur et Mulhouse. Et on a pu lire à l’époque dans la presse par la voix du secrétaire Général du SITRAM, M. Thomann, que la durée du trajet Kruth-Mulhouse serait inférieure à 50 minutes. « L’association du meilleur du train et du tramway » avait été mise en avant.

 

M. Bockel a ensuite mobilisé toute son énergie à convaincre M. Zeller, alors président de la région, de le suivre dans cette aventure, ainsi que les élus de l’agglomération mulhousienne puisque le 29 mai 1998, le SITRAM, autorité organisatrice des transports mulhousiens, votaient unanimement en faveur du « premier projet français de tram-train ».

 

Ce sont alors les bureaux d’études de RFF et de la SNCF, chargés de la réalisation du projet et de l’achat du matériel roulant, qui n’ont pas été en capacité de réaliser les objectifs des 2 cabinets Franco-Allemand. En effet, dès l’enquête publique de 2003-2004, et surtout après la commande du matériel roulant en 2002, ces bureaux d’études ont indiqué des temps de parcours de 65 minutes, soit 15 minutes de plus et surtout 20 minutes de plus que l’objectif du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) et du projet de modernisation et d’électrification de la ligne conçu en 1993 et adopté en 1995.

 

La suite est bien connue. Dans ce qui commençait à devenir un embrouillamini, il fallait faire accepter par tous, y compris, et surtout, par ceux qui n’avaient rien demandé, cette « merveille ». Les « joueurs de pipeau » sont entrés en action et c’est alors que ce tram-train est devenu l’objet d’une attention particulière quant au discours développé pour sa promotion et où l’on a usé à qui mieux mieux de superlatifs ronflants : « …innovation technique, innovation dans le mode de gestion, équipement exceptionnel encore plus attractif que le TER… », afin de mieux cacher ses nombreuses faiblesses ; et qu’il ne fallait en aucun cas, « désespérer » tous ceux qui avaient mis beaucoup trop de passion et sans doute pas assez de réflexion dans cette entreprise.

 

Mais il a eu plus grave : le refus bien orchestré d’écouter durant tout le processus de phasage ceux qui, d’une manière ou d’une autre, sur un point ou sur un autre, refusaient de gober bouche bée toute la linguistique lénifiante déversée ces années-là. Et Raymond Woessner, géographe à l'Université de Strasbourg, expert du transport et de l'aménagement du territoire, membre de Prospective rhénane pouvait avec raison, dans une interview aux DNA du 3 décembre 2010 dire que : « Sur le fond, la décision d'avoir fait le tram-train est le reflet de la gouvernance à la française, il y a un déficit démocratique. Les décisions sont prises verticalement et les oppositions réalistes et de bon sens n'arrivent pas à percer ». C’est ainsi par exemple, -on pourrait en citer bien d’autres-, que l’on se rend compte aujourd’hui de l’absurdité d’avoir créé la gare de Thann centre, ce qui a eu pour conséquence de mobiliser une voie sur la RN 66 dans la traversée de Thann et donc de ralentir la circulation routière (feux rouges), mais aussi ferroviaire (durée de fermeture des barrières) avec cet arrêt supplémentaire. Pourtant en décembre 2009, TET « tirait la sonnette d’alarme » (titre de l’article paru dans les DNA du 18.12), ou « Tram-train, arrêt de Thann-centre : les interrogations de TET » (L’Alsace du 19.12) et nous faisions cette annonce prémonitoire : « …que cet arrêt supplémentaire de Thann-centre, outre son inutilité démontrée, va grignoter sur la Nationale et créer davantage de bouchons. Et pourtant, -ajoutions nous-, il n’y aura pas de concertation et rien ne sera débattu. Les plans seront mis à disposition début 2010 et seront, comme d’habitude intouchables ».

 

Nous pourrions dérouler à l’infini le film de cette histoire rocambolesque mais nous voulons aussi envisager l’avenir de façon constructive. Nous y avons tous intérêt et pensons, malgré les réserves entendues de M. Omeyer sur le rapport de TTK, que ce dernier est un document à partir duquel nous devons pouvoir travailler à la recherche de solutions satisfaisantes pour tous et qui puissent répondre pleinement aux besoins des déplacements de tous les habitants concernés par la ligne Mulhouse-Kruth.

 

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TET Conf de presse DNA du 24 octobre2013.pdf

 

TET Conf de presse Tram Train L'Alsace du 24 10 2013

 

 

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Le rapport TTK sur la desserte ferroviaire de la vallée est entré en gare!

 

Deux ans de bagarre

 

Cela fait maintenant bientôt deux ans que, ce que nous appelons à TET le « dram-train », roule jusqu’à Thann. Dès le départ, nous avons constaté les disfonctionnements et autres ratés de ce nouveau type de transport dans notre vallée:

 

Deux ans que nous constatons chaque jour davantage les méfaits d’une organisation de transport qui, dès l’origine, n’a jamais été créée pour les besoins de la vallée mais, plus simplement, pour permettre à Mulhouse d’avoir son tramway.

 

Deux ans que de réunion en réunion, de rencontres et de débats, nous tentons de faire infléchir, avec quelques succès parfois, la position du conseil régional, organe organisateur et financeur des transports voyageurs en Alsace, pour que celui-ci prenne mieux en compte la réalité — augmentation des fréquences mais baisse de la fréquentation — et comprenne que le tram-train n’est pas la solution.

 

Deux ans enfin, que nous bataillons pour qu’une étude sérieuse et impartiale soit réalisée, afin de mieux identifier ce qui ne va pas, et proposer une nouvelle organisation de desserte correspondant mieux aux vrais besoins de déplacement des habitants de la vallée.

 

Les conclusions de ce rapport que nous venons de lire sont sans appel : oui, la vallée a bien été la grande perdante de ce réaménagement de la ligne Mulhouse Kruth avec l’introduction de ce tram-train, et notre association a parfaitement joué son rôle de défense des usagers de la ligne et son action, durant toutes ces années, parfaitement justifié !

 

 

Temps de parcours dégradés et bien en retrait à ce qui était prévu

 

Le rapport, dans ses grandes lignes, relève en effet : " que les temps de parcours sont dégradés du fait du besoin pour 40 % des relations vers Mulhouse de faire une correspondance train / tram-train à Thann ; pour certains services de +10 min du fait des contraintes de graphicage mixte train / tram-train ; le tram-train est 30 % à 50 % trop lent par rapport à « l’état de l’art possible » (= vitesses tram-train pratiquées à Karlsruhe)."

 

Cette étude montre d’autre part, combien la vallée est perdante par rapport à ce qui existait, avant même la mise en place du tram-train, mais aussi, et c’est bien là le comble, par rapport aux projets initiaux du projet. Ainsi :

 

le cadencement horaire Mulhouse – Kruth affiché dans le projet de phasage RFF / Région n’a pas été mis en place ;

 

les temps de parcours sont dégradés du fait du besoin pour 40 % des relations vers Mulhouse de faire une correspondance train / tram-train à Thann ;

 

 

les temps de parcours Mulhouse – Kruth ont été dégradés pour certains services de + 10 min du fait des contraintes de graphicage mixte train / tram-train ;

 

 

L’amplitude de service n’est pas améliorée (et même réduite pour ce qui est du dernier retour de Mulhouse — départ à19h19 avec tram-train !) ;

 

 

le matériel roulant tram-train est jugé comme moins adapté pour des longs trajets (vibrations, bruit, inconfort, absence de toilettes).

 

 

le tram-train est 30 % à 50 % trop lent par rapport à « l’état de l’art possible » (= vitesses tram-train pratiquées à Karlsruhe).

 

Cependant, tout n’est pas perdu pour tout le monde. En effet, le secteur Thann et Cernay est gagnant " les vitesses décevantes pratiquées étant compensées par une évolution importante de l’offre (doublement du nombre de trains par jour, mise en place d’une offre de soirée)" ;

 

 

Augmentation de l’offre, fréquentation en baisse pour la vallée

 

Concernant la fréquentation, le rapport relève, à partir des données officielles disponibles, que ces dernières "ne permettent pas d’identifier des gains de fréquentation très importants sur la partie haute de la vallée. Pour la partie périurbaine (tram-train sans portion tramway) le gain est important (de l’ordre de +60 % de fréquentation) mais doit être mis en regard de l’évolution de l’offre (+100 %). Cette évolution est en cohérence avec les gains de temps relativement modestes atteints avec le tram-train (faibles pour Thann, négatifs pour le haut de la vallée)." Le rapport souligne d’autre part que "l’on observe une forte baisse de la fréquentation pour les liaisons vers Mulhouse ou Cernay : respectivement – 7,7% et -1,7% en deux ans. Cela s’explique par la suppression de trains directs. A contrario, les liaisons vers Thann ou internes à la partie haute de la vallée bénéficient de l’augmentation de l’offre globale et augmentent respectivement de 13,7% et 55,7% en deux ans. Au total, la fréquentation globale n’est qu’en très légère augmentation, ce qui n’est pas à la hauteur de l’augmentation brute de l’offre."

 

Enfin, pour les auteurs du rapport, il parait utile et significatif de préciser que " les TER représentent 28% de l’offre pour 40% de la fréquentation". — donc : tram-train: 72% de l’offre pour 60% de la fréquentation ; Cherchez l’erreur! — "Cela prouve, ajoutent-ils, que les usagers de la ligne Mulhouse – Kruth ont des attentes fortes en termes de liaisons directes vers la gare de Mulhouse." Nous sommes bien d’accord, et cela dans un contexte très peu favorable au TER puisque des liaisons directes le matin et le soir aux heures de pointe ont été remplacés par des tram-tains (pour assurer son succès ?) !

 

 

Circulation sur la RN 66 rendue encore plus difficile dans la traversée de Thann

 

Vous l’avez compris, la montagne accouche d’une souris et seule l’offre pléthorique mise en place permet d’afficher une progression significative de la fréquentation, du moins sur la partie première de la ligne. Conséquence supplémentaire de cette organisation de desserte ferroviaire, les difficultés de circulation automobile dans la traversée de Thann, que le rapport met bien en évidence, dues aux fermetures fréquentes des barrières de l’unique passage à niveau, ainsi qu’à la priorité donnée, dans le schéma de circulation de la ville, aux rues perpendiculaires à la RN 66. M. Le Maire de Thann gagne, pour ses administrés, sur les deux tableaux : meilleure desserte ferroviaire avec un arrêt supplémentaire à Thann-centre, ce qui contribue déjà fortement à ralentir la vitesse des trains et tram-trains, ainsi qu’une meilleure fluidité de la circulation dans la ville au détriment des automobilistes qui empruntent la Nationale 66.

 

Deux dernières choses encore : la tarification et le matériel roulant. Concernant la première, le rapport indique que le système tarifaire élaboré est peu utilisé pour différentes raisons, entre autre : "le système zonal mis en place pour la circonstance et limité à Mulhouse et la vallée de la Thur propose une grille qui a des niveaux de tarifs élevés (forte augmentation du tarif à la frontière A2 / B, de 1,5€ à 4,10€ en unité, 38,70€ à 59,50€ en mensuel)". Beaucoup plus cher donc, dès que l’on sort de la M2A ! Au sujet du matériel roulant : " De par sa composition, il peut être considéré comme moins confortable, le bruit mesuré à l’intérieur étant notamment plus important (70 dB contre 60 dB pour le X73500).Et, ajoute les auteurs du rapport, " son aménagement intérieur répond davantage aux standards urbains : plus de places debout, sièges moins confortables, absence de toilettes…" Mais, ça, les voyageurs l’avaient remarqués dès le début !!

 

 

Que faire, quoi faire ? Comment le faire ?

 

Dans leurs conclusions, les solutions, que les auteurs du rapport proposent, sont déclinées en trois étapes :

 

"A court terme : rééquilibrage de l’offre TER / tram-train dans le sens du projet de phasage élaboré en 2005 ;

 

A moyen terme : (2015-2020 faire en sorte que les capacités d’accélération et de décélération du TER soient mieux exploitées et retrouver ainsi le temps de parcours 2010 de 54 min pour tous les trains directs Mulhouse – Kruth,

 

A long terme : (2020-2030) plusieurs schémas, plus complexes, mais néanmoins plausibles, avec trois scénarios : un scénario « TER », un scénario « Tram-train », un scénario « Mixte »,"

 

Pour nous, il est clair qu’il faudrait en revenir aux préconisations du SDAU (Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme), ni plus, ni moins, adopté le 26 avril 1995 qui prévoyait la modernisation de la ligne — ce qui a été déjà en partie réalisée — et une accélération des temps de parcours des TER. Souvenons-nous (in memoriam !) de ce qui était alors écrit dans ce document: "…Avec (seulement…) une vitesse moyenne (arrêts en gare inclus) comprise entre 34 et 42 km/h, la qualité du service ferroviaire dans la vallée de la Thur est actuellement insuffisante pour espérer capter une partie significative des usagers de la route…"; et, ajoutant ce point important: "qu'il n'avait pas retenu un second scenario, plus complexe, consistant en l'utilisation combiné de 2 matériels roulants distincts (classique ou RER d'une part, tramway amélioré d'autre part) sur le même axe. La mise en œuvre d'un tel scenario supposerait des investissements beaucoup plus lourds en matériel et pour l'aménagement de possibilités, à la fois de doublement et de croisement… " Et c’est exactement ce que préconisait ce schéma directeur, dans sa sagesse visionnaire, de ne pas faire qui a été fait, ce qui a eu aussi comme conséquence de multiplier par deux les dépenses d'investissement avec le résultat néfaste maintenant clairement identifié.

 

Les superlatifs : "innovation technique"; "innovation dans le mode de gestion"; "rayonnement de notre territoire"; "image incontestablement moderne"…, n’ont pas manqué pour accompagner les premiers pas de cette machine infernale, et c’est sans doute aussi cela qui a pu troubler quelques-uns d’entre nous sur la justesse du combat à mener dans cette affaire alors que dans les faits, il est apparu très vite que ce " Dram-train " nous renvoyait à des temps de parcours de l'époque héroïque de la traction vapeur.

 

 

Un transport ferroviaire en adéquation aux besoins de la vallée

 

Tout ceci dit, écrit et répété depuis de nombreux mois, a fait que ce rejet envers ce "véhicule" est devenu maintenant pour nous quasi viscéral. Cependant, nous sommes bien conscients que sur des enjeux de cette envergure il nous faudra composer, mais, en aucun cas au point d’accepter un service au rabais et qui serait en retrait de ce qui existait avant la mise en place du tram-train. Nous avons droit à un transport ferroviaire de qualité qui réponde fortement aux besoins d’une vallée engorgée et empêtrée dans sa problématique routière; nous ne tergiverserons jamais sur ce point et le rapport de TTK nous y encourage pleinement.

 

Rapport TTK octobre 2013.pdf
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CONFÉRENCE sur le CANCER

avec le Dr SCHWARTZ

du 19/2/2017

au CAP de Saint-Amarin

 

la vidéo de la conférence est disponible sous l'adresse :

 

https://vimeo.com/206601189

 

 

 

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TET NEWS

Un article du Site REPORTERRE:

En Alsace, la plus grande nappe phréatique d’Europe est menacée par les « déchets ultimes » de Stocamine

 

Dans le Haut-Rhin, 500 mètres sous terre, les galeries s’effondrent lentement sur les 44.000 tonnes de déchets hautement toxiques du centre de stockage Stocamine. Les habitants se mobilisent pour que ces rebuts soient extraits avant qu’ils ne contaminent la plus grande nappe phréatique d’Europe. Mais la préfecture pourrait prochainement autoriser leur ensevelissement définitif.

 

 

 

A LIRE SUR REPORTERRE du 13 mars 2017.

 

En Marque-page :   En Alsace, la plus grande nappe phréatique d’Europe est menacée par les « déchets ultimes » de Stocamine

 

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Voir aussi en rubrique "Ecologie et Santé", l'article suivant:

 

> STOCAMINE: La déclaration de l'association aux commissaires enquêteurs contre l'enfouissement des déchets et les effets prévisibles sur la nappe phréatique

 

> dans la même logique pour la protection de l'eau: la décision du comité de Bassin Rhin-Meuse: anticiper pour ne pas subir l'influence climatique (DNA du 7/12/2016)