Survol de l'Histoire du chemin de fer de Mulhouse à Kruth

 

Par Gilbert ETTERLEN

 

(Cet article est extrait du livre Le Train et l’industrialisation de la vallée de la Thur 1805 – 1905 – 2005 édité par l’association pour le développement du transport ferroviaire dans la vallée de la THUR. Des exemplaires de ce livre sont encore disponibles auprès de notre association)

 

Le 2 janvier 2005, la section Wesserling-Kruth était centenaire, mais avant de parler de ce tronçon terminus de la ligne telle qu'elle existe aujourd'hui, il est important de rappeler l'Histoire du chemin de fer dans la vallée de la Thur La ligne Mulhausen-Thann a été le 3e chemin de fer construit en France après celui de Saint-Etienne-Andrézieux (1827) et de Paris —Saint-Germain (1837).


C'est l'ingénieur Cadiat qui en 1836 propose à la Société industrielle de Mulhouse, l'étude d'un chemin de fer à ornières allant de Mulhouse à Thann avec traction par chevaux.

A la même époque, Nicolas Koechlin membre de la Société industrielle, charge les ingénieurs Bazaine et Chaperon, d'étudier également une telle ligne avec traction par locomotive. En décembre de la même année, Nicolas Koechlin adresse l'avant-projet au préfet du Haut-Rhin. Tout alla dès lors très vite, la « machine » était lancée. C'est par arrêté du 4 janvier 1837 que la voie est déclarée d'utilité publique ; le 24 juin le projet est discuté à la Chambre des députés et c'est le 17 juillet que le roi Louis Philippe signe la loi d'autorisation et le cahier des charges.

 

De Mulhausen à Thann


Les travaux peuvent débuter, et le ler coup de pioche est donné le ler avril 1838. Cela fut de bonne augure puisque la géographie favorable au tracé de la ligne permit de mener à bien les travaux en 16 mois seulement. La construction de la ligne de 19,5 km en rampe de 2 à 4 pour mille, nécessita 200 000 journées de travail et 25 000 traverses en chêne. Quant aux premiers rails, ils étaient en fer forgé mais ils furent bien vite remplacés par des rails en acier de 4,5 cm à double champignon, posés à raison de 20 kg au mètre, fixés sur des coussinets en fonte ; un ensemble qui représente plus de 1000 tonnes sur l'ensemble du parcours. Pour des raisons de sécurité, 20 km de clôtures furent posées le long de la voie.

A relever que la station de Mulhouse a été érigée à proximité du canal du Rhône au Rhin, ce qui a fait que la ligne franchit deux cours d'eau, l'Ill et la Doller, ainsi que deux routes royales, la 66 à Lutterbach, et la 83 à Cernay. Au total vingt-cinq bâtiments, trente passages à niveau gardés furent construits; à cela il faut ajouter la construction de divers ponts et ponceaux.

C'est le 6 août 1839 que les premiers essais eurent lieu, ce qui signifie que les travaux de construction de la ligne furent réalisés en un temps record, et cela bien avant l'échéance prévue. Ce 6 août 39, le trajet Mulhouse-Thann s'effectua en 24 minutes et le retour, en 15 minutes ! En tête du train, la locomotive Napoléon avec schéma de roues (111) sortie des usines André Koechlin de Mulhouse (roues motrices de 1,68 m). C'est le 16 août qu'eut lieu la réception officielle de la ligne par les ingénieurs d'Etat. L'exploitation de la ligne fut confiée à une entreprise privée en commandite créée par Nicolas Koechlin.

 

Inauguration le ler septembre 1839


Une pluie battante salua l'inauguration de la ligne le ler septembre 1839. Les festivités grandioses, furent en particulier animées par la musique du 1 le Dragons de Huningue.

Le service commercial débuta rapidement, par 4 aller-retour /jour ; le temps accompli était de 40 à 50 minutes par trajet, soit 2 h de moins que par la route. Les stations desservies : Dornach, Lutterbach et Cernay. Si des raisons économiques motivèrent la construction de ce chemin de fer

(transport à moindre coût des matières premières), c'est surtout le déplacement des personnes qui se développa considérablement puisque l'on nota plus de 21 000 voyageurs en juin 1840. C'est à cette période que les industriels situés à proximité (usine de produits chimiques à Thann et industrie textile à Vieux-Thann), optèrent pour le raccordement à ce nouveau mode de transport.

 

1863 jusqu'à Wesserling


Deux raisons principales avaient conduit la Cie de l'Est à demander la prolongation de la ligne jusqu'à Wesserling : 1°) la desserte de nombreuses industries de la vallée ; 2°) le projet de percée des Vosges.

La Cie de l'Est obtint la concession, moyennant la somme de 2.300.000 F. Elle portait sur l'exploitation à une voie, mais les terras-sements furent prévus pour une ligne à double voies. L'on a vu grand, mais il faut toutefois noter qu'à cette époque, 14 000 ouvriers oeuvraient dans le bassin d'emploi de la vallée, les usines de Wesserling occupant 3950 personnes, Koechlin Samuel à Willer 1100 personnes, etc. L'exploi-tation de cette section devait en outre permettre de mieux rentabiliser le tronçon de Thann à Mulhouse, et par là même, assurer un intérêt confortable aux capitaux engagés.

L'enquête d'utilité publique est ouverte en avril 1855. Comme les maisons de Thann occupaient déjà toute la largeur de l'entrée de la vallée, il a fallu faire au mieux, c'est-à-dire ménager les constructions et en démolir le moins possible ; le tracé devait en particulier éviter les industries et ateliers situés sur le parcours.

A l'origine les ingénieurs avaient prévu un minimum de stations, à savoir l'une au point kilométrique 24,5 entre Bitschwiller et Willer, les deux autres à Saint-Amarin et à Wesserling. Après d'âpres négociations avec les maires et les industriels, les communes de Bitschwiller et de Willer disposèrent chacune d'une station. Il n'en sera pas de même de Moosch qui ne bénéficia pas d'un arrêt. Le 21 mai 1861, le projet définitif fut adopté.

A relever que les rapports entre la Ville de Thann et les créateurs de la ligne furent tendus cette ville sera en effet la seule parmi les communes consultées, à contester l'utilité publique du projet. Thann refusa en effet que la Cité soit coupée en deux, ce qui selon les opposants, freinerait son expansion industrielle et aurait pour effet de ne donner satisfaction qu'à quelques intérêts privés, les grandes familles d'industriels et de bourgeois.

Vaille que vaille, le tracé fut finalement adopté en novembre 1861, non sans l'objection sérieuse, qu'il allait amputer le cimetière israélite de Thann. Le prix d'acquisition des terrains s'avéra supérieur à celui d'un km de chemin de fer à double voie, terrassement et ouvrages d'art compris. Tant et si bien que le ministre des chemins de fer dans une lettre du 2 août 1862 au préfet, l'informe qu'il est prêt à suspendre les travaux au cas où les propriétaires refuseraient de revenir à de meilleurs sentiments. Le jury alla dans le sens souhaité par le ministre, et le 28 décembre 1861 Charles Joyaut ingénieur à la Cie de l'Est est chargé du service de la construction de la ligne.

 

De gare en gare


La voie au départ de la station de Thann est posée au pied de la montagne sur le versant ouest de la ville. Sur les deux premiers km il a fallu percer deux souterrains de 50 et 93 m dans un tracé en courbe. Le premier arrêt se situe à la station de Bitschwiller, altitude 340 m cette commune de 3400 habitants abrite 6 établissements industriels. La station était équipée d'une voie d'évitement, de voies de garage et marchandises ainsi que d'un hangar. L'établis-sement d'un embranchement particulier demandé en 1864 par les établissements Stehelin et Huber ne fut jamais réalisé.

En amont la voie suit le versant ouest de la vallée avant de franchir un 3e tunnel, de 93 m et d'entrer dans la station de Willer-sur-Thur à l'altitude de 372 m. Cet arrêt établi dans une courbe de 350 m dessert une population de 5800 habitants ainsi que 6 fabriques, filatures et tissages. La station est équipée d'une voie d'évitement, d'une halle, de voies marchandises et de garage. En remontant la vallée, la voie franchit une première fois la Thur avant de traverser le village de Moosch — non desservi, et d'arriver à Saint-Amarin, une agglomération de 4800 habitants, chef-lieu de canton situé à 408 m d'altitude. Cette station est nantie d'une voie d'évitement, d'une halle marchandises ainsi que d'un embranchement particulier desservant les usines du Breuil. En contrebas se situe un embranchement vers l'usine de laine peignée de Malmerspach, voie particulière reliée à la future la gare de Moosch.

 

La rampe moyenne de Thann à Wesserling est de 13 pour mille, mais elle est de plus de 17 pour mille entre Saint-Amarin et Wesserling. L'emplacement de cette dernière gare a été choisi en accord avec les propriétaires de la Manufacture d'impression. Située à 439 m d'altitude, elle comporte outre le bâtiment principal, une halle, des voies marchandises et garage, ainsi qu'un pont tournant, un réservoir d'eau, un quai à coke, une remise à wagons et locomotives ; un embranchement particulier dessert les usines Gros-Odier-Roman.

Toutes les stations de la ligne disposaient d'un bâtiment voyageurs, d'une lampisterie et de latrines. La signalisation était de type Est.

Curieusement, la mise en service de la section Thann-Wesserling le 25 novembre 1863, se fit discrètement, contrairement à l'inauguration de Mulhausen-Thann en 1839. Juste quelques lignes dans les journaux locaux.

Pour parler chiffres, la ligne Mulhouse- Wesserling était à l'époque desservie par 7 aller- retour quotidiens ; la durée du trajet était de 1 h 35. Les locomotives en service étaient du type 030, 120, 040, 130. Dans les années 1860 la Cie de l'Est envisageait sérieusement de prolonger la ligne jusqu'à Kruth : n'était-il pas question du percement d'un tunnel entre Kruth et Bussang ?

 

De Wesserling à Kruth


C'est le 21 mars 1901 que l'administration allemande de l'EL (Elsass-Lothringen) décide de prolonger la ligne jusqu'à Kruth. Il en a coûté 980 000 marks à la charge du Reich (l'Etat), et 280 000 à la charge du Land (la Région). Une décision prise pour des raisons stratégiques, mais qui profitera également à l'ensemble de la population de la haute vallée ainsi qu'aux établissements industriels. Le parcours, tourmenté, de 3,61 km, attirait de nombreux touristes dans cette vallée en auge, prisée par les Mulhousiens en mal d'oxygénation et par des habitants venus de toute l'Alsace, et de l'Allemagne. Les moraines glaciaires plantées dans le Talweg, et les sommets vosgiens alentours, exerçaient une attirance toute particulière.

Poursuivons notre description : la voie s'élève au départ de Wesserling, avec une rampe de moyenne de 9 pour mille Trois villages sont desservis.

En premier lieu, Felleringen/Fellering (altitude de 446 m) qui se présente sous forme d'une simple halte avec bâtiment voyageurs. En amont du village, la voie entame une large courbe vers l'ouest, jusqu'à frôler la colline du Maerlberg. Puis elle franchit une première fois la rivière Thur par un pont métallique prélude à une autre magnifique courbe de près de 1 km en talus s'orientant vers le nord. Elle aboutit à la station d'Oderen, jadis orthographiée Odern (altitude 463 m) ; la gare était équipée d'un bâtiment voyageurs, d'une lampisterie, d'une halle et de voies marchandises. La station terminus Krtüt/Kruth (à 479 m d'altitude), est atteinte 1000 m plus loin. Elle était également équipée d'un bâtiment pour les voyageurs auquel était accolée une halle pour les colis, de voies de garage et de desserte pour les wagons marchan-dises, et d'un ensemble lampisterie et wc publics.

Il est fait état qu'a l'époque, la commune de Krill, sur l'insistance de la Chambre de commerce de Mulhouse, avait refusé l'installation d'un dépôt pour les locomotives. Il convient par ailleurs de noter que dans la perspective d'un projet de percement des Vosges entre Bussang et Krüt, la gare alsacienne a été volontairement orientée pour faciliter le prolongement de la ligne vers la France ; ces deux stations avaient alors vocation de devenir gares internationales.

Projet de percée et d'électrification

La Chambre de commerce précisait à l'époque, que « si l'on veut que la nouvelle voie puisse être parcourue par des trains express, il faudra sans doute la doubler depuis Lutterbach ». Ce passage à travers la montagne aurait raccourci de 50 à 60 km les liaisons entre Mulhouse, Paris, et Calais.

Ce projet comme du reste l'ensemble des projets de percée des Vosges a été purement et simplement abandonné alors que se profilaient les nuages de la Première guerre mondiale. Les futurs belligérants étaient conscients que créer des tunnels sous les Vosges risquait en cas de guerre, de faciliter le passage de l'ennemi. Les approches de ce conflit ont également contrarié un intéressant projet présenté en 1909 par l'administration allemande. L'idée était en effet d'électrifier plusieurs lignes ferroviaires de la Haute-Alsace, dont celle de Mulhouse à Wesserling. Cette prévision entrait dans le cadre du premier projet de centrale hydroélectrique à Kembs.

Un autre plan de percée des Vosges, de Wesserling à Saint-Maurice, a quant à lui, été mis en chantier en 1932. Mais il n'a pas été achevé et a été abandonné en 1935 pour des raisons techniques mais surtout politiques.

Le parcours Wesserling-Kruth a été inauguré le 2 janvier 1905. Les matériaux formant le talus furent prélevés au pied de la forêt du Fonday à Oderen, ainsi qu'au pied du Maerlberg. La signalisation de la voie était de type prussienne, accompagnée par ces cloches symboliques d'annonce des trains, placées par la compagnie EL, puis AL (Alsace-Lorraine), autant dans les gares qu'aux passages à niveau. Ces passages à niveau typiques, étaient reconnaissables, entre autres, par leurs maisonnettes, et leurs guérites en tôle ondulée. Elles étaient munies d'une cheminée, et d'une réserve de charbon destinée au fourneau installé dans la guérite. Les passages à niveau, tout comme les gares se singularisaient en été par leur fleurissement.

 

Modernisation en 2000


Une modernisation de la ligne est intervenue entre 1997 et 2000 dans le cadre du Contrat de plan Etat-Région-Département, pour un coût total de 198 millions de F (30,18 millions d'euros) . Cette opération a été financée à hauteur de 54 % par la Région Alsace, à 25 % par le Département du Haut-Rhin, le reliquat étant pris en charge par l'Etat.

Cette rénovation a consisté :

o en un renouvellement intégral de la voie avec mise en place entre Lutterbach et Thann de longs rails soudés et de traverses en béton, permettant d'autoriser une vitesse de 140 km/h entre Lutterbach et Cernay, et de 120 km/h entre Cernay et Thann ;

o à créer à Thann, une 3e voie à quai ;

o à renouveler partiellement le travelage et la voie entre Thann et Kruth, permettant une vitesse de 80 km/h jusqu'à Wesserling ; (à noter que de longs rails soudés furent posés sur des tronçons totalisant 5 km)

o le rétablissement des voies de croisement à Willer-sur-Thur (arrachées en 1974) ;

o la modernisation des haltes et des gares (désaf-fection de certains bâtiments remplacés par de simples abris), équipement des quais avec « infos lignes voyageurs » (programme inachevé à ce jour) ;

o la mise en service d'une signalisation moderne le BAPR (block automatique à permissivité restreinte) avec poste informatique (PIPC) installé à Thann télécommandant les gares de Cernay, Willer et Wesserling.

o La mise en service de ces installations remonte au 3 décembre 2000, date à laquelle les autorails 73500 prirent la relève des 4300.

 

En 2006 la ligne est desservie du lundi au vendredi par 46 trains sur le parcours Mulhouse-Thann, de 34 trains de Thann à Wesserling, chiffre réduit à 28 de Wesserling à Kruth.

 

 


 

A partir de décembre 2011 Le tram-train arrive jusqu’à Thann ; et là, c’est une bien autre histoire qui commence !!!


 

 

 

 

 

 

CONFÉRENCE sur le CANCER

avec le Dr SCHWARTZ

du 19/2/2017

au CAP de Saint-Amarin

 

la vidéo de la conférence est disponible sous l'adresse :

 

https://vimeo.com/206601189

 

 

 

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TET NEWS

Un article du Site REPORTERRE:

En Alsace, la plus grande nappe phréatique d’Europe est menacée par les « déchets ultimes » de Stocamine

 

Dans le Haut-Rhin, 500 mètres sous terre, les galeries s’effondrent lentement sur les 44.000 tonnes de déchets hautement toxiques du centre de stockage Stocamine. Les habitants se mobilisent pour que ces rebuts soient extraits avant qu’ils ne contaminent la plus grande nappe phréatique d’Europe. Mais la préfecture pourrait prochainement autoriser leur ensevelissement définitif.

 

 

 

A LIRE SUR REPORTERRE du 13 mars 2017.

 

En Marque-page :   En Alsace, la plus grande nappe phréatique d’Europe est menacée par les « déchets ultimes » de Stocamine

 

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Voir aussi en rubrique "Ecologie et Santé", l'article suivant:

 

> STOCAMINE: La déclaration de l'association aux commissaires enquêteurs contre l'enfouissement des déchets et les effets prévisibles sur la nappe phréatique

 

> dans la même logique pour la protection de l'eau: la décision du comité de Bassin Rhin-Meuse: anticiper pour ne pas subir l'influence climatique (DNA du 7/12/2016)